Špecifiká motorového paraglidingu

Ondrej Mitter

Lietanie s motorom na padáku má niekoľko zvláštností. Prvou je štart. Od klasického paraglidistického štartu sa odlišuje v tom, že rýchlosť, potrebnú na vzlet, nezískavame na svahu rozbehom, kde nám energiu zabezpečuje pohyb tela dolu svahom, ale aktívnym behom, podporovaným ťahom vrtule paramotora, (v bezvetrí, pri motorovom štarte veľmi chýba impulz sily, ktorý máme možnosť získať práve vďaka svahu). Preto na štart z roviny potrebujeme oveľa viac času a dlhšiu dráhu. Vzletová rýchlosť na motorovom padáku je 26 až 28 km*h-1 a vyvinieme ju na 60 m až 80 m. Dĺžka dráhy samozrejme závisí od hmotnosti pilota, uhlu nastavenia vrtule a sily protivetra. V bezvetrí teda treba po rovine upaľovať zo záťažou 27 kg ( niekedy aj vyššou, v závislosti od hmotnosti paramotora ) rýchlosťou 7.8 m*s-1. Ak štart trvá dlhšie ako 100 m, netreba trápiť motor ani seba, ale radšej počkať na vhodnejšie podmienky, alebo sa otočiť proti vetru. Jeho rýchlosť rozhoduje, nemôže však na štarte prekročiť 5 m*s-1. Na tejto hranici je štart na padáku s motorom veľmi obtiažny. Zvýšená hmotnosť a záves voľných koncov na ramenách, podstatne znižujú stabilitu a obratnosť pilota. Tieto skutočnosti priamo vplývajú na zvýšené riziko pádu a následné poranenie, (a nechať sa ťahať padákom po zemi, pre zábavu okolo stojacich divákov, zrejme nestojí za to nikomu) . Hneď po štarte treba priamym letom nabrať dostatočnú rezervu výšky, potrebnú pre manévrovanie. Výška je ten najlepší učiteľ, prepáči veľa chýb v pilotáži a čím je vyššia, tým nám dáva viacej času na ich nápravu. Optimálne je nastúpať 30 až 40 m nad miestom štartu. Pri rýchlosti 32 km*h-1, čo je 9,4 m*s-1 a stúpaní plne naloženého stroja 1,2 m*s-1 (hodnoty sú brané s rezervou), potrebujeme dráhu dlhú 235 m do 30 m, alebo 313 m do 40 m výšky. Keď prirátame 80 m na štart, dostaneme 315 m až 393 m, aby sme sa dostali bezpečne do vzduchu. Na dobré polietanie na motore treba plochu o rozmeroch 500 * 500 m, čo nie je až tak veľa, (beriem aj rezervu pre prípadnú turbulenciu za možnou prekážkou). Ak chceme lietať len nad miestom štartu, stačí nám výška okolo 80 m až 120 m nad terénom. Pri preletoch treba stúpať do vyššej hladiny, kolo 300 m až 500 m. Táto hladina je dostatočná na to, aby sme sa dokázali orientovať a poskytuje zásobu času na zvolenie si miesta vhodného pre prípadné núdzové pristátie, o možnosti vyhľadávať v takejto výške kvalitnú termiku ani nehovoriac. Krátko po štarte prekvapí aj skutočnosť, že padák zatáča sám na pravú stranu, (prípadne na ľavú, podľa toho na ktoru stranu sa točí vrtuľa vášho motora). Rotujúca hmotnosť vrtule vyvodzuje giroskopický moment. Keďže na padáku akosi chýba smerovka a následne aj smerové vyváženie, korigujeme dráhu letu zásahom do riadenia. Čím sú otáčky motora vyššie, tým viacej treda brzdiť ľavú (prípadne pravú) stranu padáka, aby sme dosiahli priamy let. Kto by chcel riešiť tento problém zatrimovaním len jednej strany, neodporúčam to. Vplyv giroskopického momentu je závislý od otáčok vrtule (pri lete na voľnobeh sa tento moment vôbec neprejavuje). Pri pristátí by padák potom nepríjemne ťahal na jednu stranu. O páde pri motorovom lete do negatívky na zatrimovanú stranu ani nehovorím! Tento hendikep sa dá však veľmi dobre využiť pri krúžení v termike. Pravá zátačka je totiž vďaka spomínanému giroskopickému momentu vrtule veľmi rýchla s malým polomerom točenia. Pritom sa nemusíme obávať, že pri krúžení spadneme do negatívky, lebo motor stále dodáva potrebnú silu k letu. Dá sa doslova točiť na uchu. Vzniká zaujímavá situácia, keď s cestovným výkonom motora, využívajúc moment vrtule, by sme v ostrej zátačke držali 0, alebo len mierne klesali, v termike využívame plnú silu stúpavého prúdu. Toto extrémne točenie je možné len s motorom. Ďalšou výhodou je, že padák má vďaka hmotnosti motora väčšie plošné zaťaženie. Nízko položené ťažisko sústavy pilot motor, priaznivo pôsobí v turbulentnom prostredí, keď sa v menšom rozsahu prenášajú pohyby spôsobené nestabilitou padáku na pilota, napriek tomu, že na motorovom postroji nie sú krížové popruhy. Preto pri točení a aj celkovo pri motorovej pilotáži treba venovať zvýšenú pozornosť padáku a častejšie sledovať jeho stav. S väčším plošným zaťažením je spojená aj vyššia rýchlosť a lepšia prenikavosť proti vetru. Dosiaľ neexistujúcou výhodou pri klasickom lietaní je aktívne vyhľadávanie termických prúdov na získavanie výšky. Spôsob je jednoduchý : Tu nenosí ? Nevadí ! Pridám plyn a letím skúsiť šťastie o mrak ďálej. Istým nepríjemným sprievodným znakom motorového lietania sú vibrácie a hluk od motora a vrtule vo vyšších otáčkach. Hluk samotný má priamy vplyv na komunikáciu s okolím ( pri stúpaní, cez vysielačku nepočuť vlastné slovo, inak, pri voľnobehu je to znesiteľné ). Vibrácie sa prejavujú únavou materiálu. Preto nosné šnúry "A" a "B" treba po odlietaní 30 motorových hodín vymeniť za nové. Iný prejav vibrácií, ktorý popísalo viacero pilotov, ktorí mali tú možnosť lietať s motorom, je, že po istom čase im začalo vďaka vibráciám, odchádzať periférne videnie. Jav vskutku zaujímavý. Neprejavuje sa to hneď, ale tak po 30 min. až 1 hod.letu s motorom v cestovnom režime (60% výkone motora). Vibrácie spolu s hlukom spôsobujú ťažkosti v koncentráci a celkovo znepríjemňujú riadenie. Preto lietanie s motorom, potrebuje plnú kontrolu pilotáže od štartu až po pristátie. Samotný akt pristátia sa nijako nelíší od bežného paraglidingového, za predpokladu, že máme krídlo s primeranou veľkosťou a následne aj prijateľným plošným zaťažením. Inak si treba pomáhať podrovnaním s motorom, ale začiatočníkom to neodporúčam, je to taká malá riadená havária. Pristáva sa zásadne z vypnutým motorom a proti vetru! Jednak pre bezpečnosť svoju a okolia (nie je problém po pristátí namotať do bežiacej vrtule svoj vlastný padák - dôsledky takejto akcie nemusím popisovať). Netreba však zabúdať na možnosť, že motor nám poskytuje výhodu opakovaného pristátia, alebo vyhľadania novej plochy. Motor nevypíname vo výške 500 m nad terénom, ale iba pri zostupe na pristátie, výška tak okolo 10 m. Preto, ak sa rozhodneme pristáť na vybranej ploche, najprv si ju predtým dôkladne prehliadnime z bezpečnej výšky. Stačí, ak urobíme klasický pristávací okruh, počas ktorého si všímame možné prekážky, stav plochy, zistíme z ktorej strany fúka. Zároveň takýmto spôsobom dáme na javo svoj úmysel pristáť, prípadným divákom ktorí sa s určitosťou im danou, zbehnú práve na miesto, kde sme si to nasmerovali. V prípade, že sa nám niečo na vybratej pristávačke nepáči, vždy môžeme odletieť a vyberať si ďalej.