Ako postaviť lietadlo

Jaroslav Húska

Na jar v roku 1994 som rozhodol postaviť si pre seba malé laminátové lietadlo pre dvojčlennú posádku. S Jozefom Kuníkom som začal na motorových rogalách a s ním som rátal ako s druhým členom posádky. Ako zdroj inšpirácie mi poslúžil článok a fotografie, ktoré som získal v Ostrave. V článku bola popísaná anglická konštrukcia “ SHADOW”. Napísal ho český autor štýlom, ktorý vyjadroval hlavne nadhodnotené prednosti tohto ultralightu. Lietadlo v mojej mysli už dostávalo konkrétnejšie podoby, keď sa Jožo rozhodol, že treba navštíviť inžiniera Tadeáša Walu. Každý pilot ho pozná pod menom TADEK. Ing. Tadeáš Wala je priekopníkom laminátových a sendvičových konštrukcií v bývalej ČSFR, konštruktérom výkonných konštrukcii WT 3 a ďalších, hádam ani on sám už nevie koľkých. Vydali sme sa teda do Prievidze, kde sme s elánom predstavili svoje plány. Tadek nás s chápajúcim úsmevom vypočul a vysvetlil nám, že postaviť lietadlo je určite náročnejšie ako čokoľvek iné. Ale asi rozhodol ten náš elán, lebo Tadek súhlasil so spoluprácou. Pri druhej návšteve sme obdivovali jeho návrh riešenia stavby a rozhodli sme sa, že do toho ideme. Keď dnes rozmýšľam, do čoho sme sa pustili hovorím si, že sme boli načisto šibnutí. Ale slovo dalo slovo... Pri treťom stretnutí sme už sedeli siedmi. Tadek, Dušan Mihalides a Tibor Takáč od Rožňavy, Jozef Kuník, Ing. Jano Zubák a ja za partiu z Partizánskeho. Spravili sme dohodu, ktorá konkretizovala, čo kto bude vyrábať a ako budeme spolupracovať, aby sme postavili prvý kus - PROTOTYP. Postup bol jednoduchý. Tadek kreslil výkres po výkrese a posielal nám svoje výtvory vlakom, autobusom alebo ako sa dalo. My sme sa snažili robiť. Môžem vám prezradiť, že dnes, po troch rokoch práce, sme sa prepracovali na majstrov, aj keď od dokonalosti máme ďaleko. Tak sme absolvovali vyrobili model gondoly z polystyrénu, nosníky centroplánu, celý centroplán, rôzne prepážky, podvozky... (Pozor, porovnať s originálom, možné iné pochopenie zmyslu!!!) Zvárali sme motorové lóže, gitovali a striekali. Vymysleli sme aj úplne nové technológie a riešenia .Samozrejme, bez podpory pánov J. Šnirca, M. Ťapušku, L. Maroša z firmy Aerospol Prievidza, ktorí vyrobili nosič chvostových plôch, by nám to tak úspešne nešlo! Musím oceniť aj prácu rožňavskej skupiny, ktorá pracovala na krídlach a výškovke. Prešli sme aj kontrolou kvality svojej práce skúškami pevnosti hlavných skupín ako sú krídla, nosič chvostových plôch, podvozok, centroplán, a to vždy s vyhovujúcim výsledkom. Ale boli sme to nakoniec my, ktorí sme to dali celé dokopy. Jano Zubák povyrábal kovania, tiahla a podokresľoval nejaké detaily. Ja s Jožom Kuníkom sme to ku 30.9.1996 prichystali na prvý let.. Pocity v ten deň boli veľkolepé. Vidieť zhmotnenú vlastnú prácu v podobe možnosti letieť, bolo pre nás najlepšou odmenou za 5 000 odpracovaných hodín v dielni. Podľa vyjadrenia zalietavača a zároveň hlavného konštruktéra p. Ing. Tadeáša Walu po zálete, máme dnes na trhu o jeden typ kvalitného ultralightu viac. Ba čo viac, celý je slovenský. Hangárovaný je na letisku v Partizánskom. Dnes keď sa pripravujeme predstaviť toto naše dielo ŠLI. Chceme dosiahnuť schválenie letovej spôsobilosti. Už vieme, že nás čaká ďalšia náročná etapa. Po predbežných rokovaniach však už dovidíme na koniec našej cesty. Výrobou tohto prvého celolaminátoveho ultralightu sme odštartovali dobré zázemie pre výrobu ďalších kusov overovacej série. Sme odhodlaní začať so sériovou výrobou. V súčasnosti robíme na inovácii a odľahčení, čiže, “vychytávame muchy”. Niektoré technické parametre, ktoré tu uvádzam, sa môžu zmeniť. Preto, ak ste rozhodnutí stavať, dám vám dobrú radu: Uvedomte si náročnosť stavby a potrebu naozaj špeciálneho materiálu k stavbe. Dôležité je aj splniť stavebný predpis a potrebné skúšky. Ani samotné schválenie spôsobilosti do leteckej prevádzky - imatrikulácia nie je ľahká a už vôbec nie lacná záležitosť. Až potom prídu tie očakávané slávnostné chvíle naštartovania motora na téčku. Ja osobne by som už nikdy nezačínal so stavbou. Oveľa jednoduchšie a lacnejšie je objednať si hotové lietadielko a potom prežívať voľnosť pri športovom lietaní. Technický popis Ultraľahké lietadlo Excel 127 WT6 je dvojmiestny, jednomotorový samonosný hornoplošník kompozitovej konštrukcie s pevným trojkolesovým podvozkom. Gondola trupu je škrupina zo sklených laminátov, formovaná v negatívnych formách. Skladá sa z vonkajšej a vnútornej škrupiny, ktorá vhodným tvarovaním vytvára uzavreté dutiny. Tie vystužujú tvar škrupín. Pilotné sedadla sú vedľa seba. V centrálnej časti sú dve hlavné priečky. S prednou je spojený hlavný nosník centroplánu, k zadnej je pripevnená noha hlavného podvozku a motorové lože tlačného motora. Krídlo je obdĺžnikového pôdorysu, bez šipovitosti s jedným hlavným a jedným pomocným nosníkom. Torzná skriňa je dvojdutinová a siaha po zadný pomocný nosník. Poťahy torznej skrine sú sendviče, tvarované v negatívnych formách. Zadná dutina je vystužená penovými rebrami. Profil krídla je UA(2) - 180. Na spojenie s nosníkom centroplánu slúži pahyl hlavného nosníku krídla, cez ktorý sa prestrkávajú dva spojovacie čapy. Krútiaci moment krídla sa zachytáva závesom na zadnom pomocnom nosníku krídla. Klapka. Krídlo je vybavené vztlakovou klapkou. Pre cestovný režim sa klapka vychyľuje hore o 9°, pre štart 10° dole a pred pristátím na 40° dole. Vztlakové klapky sú kovové z duralového plechu. Krídelko je štrbinové s osou otáčania pod dolným povrchom Je vyrobené z duralového plechu a hmotove vyvážené. Výchylky krídelka sú diferencované. Chvostové plochy sa skladajú z vodorovnej plochy delenej na stabilizátor a výškové kormidlo a z dvojitých zvislých plôch, ktoré sú integrálnou súčasťou nosičov chvostových plôch. Nosiče sú pripevnené k nosníkom centroplánu rozoberateľnými spojmi. Nosiče a chvost. plochy sú sendvičovej laminátovej konštrukcie tvarovanej podtlakom v negatívnych formách. Všetky kormidlá sú hmotovo vyvážené. Systém riadenia. Riadiaca páka je umiestnená v rovine symetrie pilotného priestoru tak, že môže byť ovládaná z oboch sedadiel. Páka vztlakových klapiek je na ľavej strane, ovládanie plynu v strede palubnej dosky. Nožné riadenie je zdvojené. Pohyby riadiacej páky sa prenášajú na kormidlá pomocou rúrkových ťahadiel, pohyby nožného riadenia lanami do centroplánu, ďalej s ťahadlami. Nožné riadenie je spojené s ovládaním prednej podvozkovej nohy. Podvozok. Hlavný podvozok má pružné, profilované kompozitové nohy. Kolesá majú rozmery 350 x 135 mm, disky vybavené čeľusťovou brzdou. Predná podvozková noha je riaditeľná a jej kyvná vidlica je odpružená gumovým pružným kužeľovým blokom. Pohonná jednotka. Dvojtaktným dvojvalcový vzduchom chladený benzínový motor ROTAX 503 2V s trojlistou kompozitovou vrtuľou priemeru 1,6 m, poháňanou cez reduktor. Nahadzovanie motoru je ručné lanovým štartérom. Palivom je zmes automobilového benzínu s min. oktánovým číslom 91 a oleja v pomere 1:50. Palivová sústava. Palivové nádrže sú umiestnené v dolnej časti gondoly trupu za sedadlami posádky. Sú vybavené odkaľovacou jímkou, prepojovacím potrubím a plavákovým palivomerom. V sústave sa nachádza palivový kohút, nastrekovacia pumpička, filter a membránové palivové čerpadlo na motore. Prístrojové vybavenie. Prístrojová palubná doska obsahuje rýchlomer, výškomer, variometer, kompas, otáčkomer a teplomer hláv motora. Elektrický systém má prevádzkové napätie 12 V, je napájaný alternátorom na motore, ktorý cez usmerňovač napája akumulátor. Základné dáta Krídlo Rozpätie 10,6 m. Tetiva 1,2 m. Plocha 12,72 m2. Štíhlosť 8,833. Stredná aerodyn. tetiva 1,2 m. Profil UA(2) -18 po celom rozpätí Krídelko Dĺžka 1,8 m. Hĺbka 0,24 m .Plocha 0,432 m2. Pomerná hĺbka 0,2. Výchylky -dole 15°, -hore 2 Klapka Dĺžka 2,8 m. Hĺbka 0,24 m. Plocha 0,672 m2. Výchylky -hore(cest. režim) -9°, -dole(štart. plocha) +9°, dole(prist. ploch) +45 Trup Dĺžka(celková) 6,3 m Dĺžka trupovej gondoly 3,2 m Šírka v mieste posádky 1,15 m Výška trupovej gondoly 1,05 m Vodorovná chvostová plocha(VOP) Rozpätie 2,3 m, Hĺbka 0,9 m. Plocha 2,07 m2. Geometr. štíhlosť 2,55. Efektívna štíhlosť 4,4. Hĺbka kormidla 0,29. Pomerná hĺbka kormidla 0,322. Profil NACA 0012, sklon vztl. čiary 5,67 , s kormidlom 5,0. Vzdialenosť (0,25 SAT do 0,25 VO) Zvislá chvostová plocha Dĺžka 1,0 m. Stredná geomet. tetiva 0,64 m. Plocha jednej plochy 0,64 m2 Celková plocha zv. chv. pl. 1,28 m2 Hmotnosti Maximálna letová hmotnosť 450 kg. Minimálna letová hmotnosť 340 kg (bez paliva, 1 člen pos. 70 kg). Prázdna hmotnosť 270 kg. Plošné zaťaženie pri max. hm. 35,4 kg/m2 Pohonná jednotka Motory rady ROTAX 503 UL 2V N=37kW (49,6 hp) pri 6500 ot/min. ROTAX 532 - 618, 912 - 914 VÝKONY minimálna rýchlosť 48 km/hod. Cestovná rýchlosť 140 - 220 km/hod (podľa použ.motora). Maximálna rýchlosť 250 km. Pohotovostná hmotnosť 480 kg. Užitočné zaťaženie 210 kg. Prázdna hmotnosť 270 kg. Dolet 600 km. Dĺžka vzletu 150 m. Pristátie cez prekážku 5 m 400 m. Výkonové údaje sú predpokladané, ich overenie potvrdí zalietavací program.